应当认识到碳税并不是单独存在的一个制度。碳税的制度设计要和其他制度相匹配，其设计应切合中国低碳发展、节能减排的总体政策框架体系。

　　2011年12月21日，欧盟委员会宣布，尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，欧盟仍然从2012年1月1日开始将航空纳入碳排放交易体系。

　　同日，欧盟最高法律机构欧洲法院作出裁定，宣布欧盟将要实施的此项政策并未违反相关国际法，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。

　　国内有媒体在报道此事时认为欧盟此举是对国际航空征收“碳税”。稍前，还有媒体报道，我国预计于2013年在局部区域开始征收碳税，2015年推广至全国。

　　一时间，关于碳税的讨论再度升温。

　　然而，将欧盟2012年把航空纳入碳排放交易体系视为是对国际航空征收“碳税”，理解上并不准确。

　　碳税是以减少二氧化碳排放为目的，针对化石燃料如石油、煤炭、天然气等，以其碳含量或碳排放量为基准所课征的一种税目，是应对气候变化、节能减排的一种政策工具，与碳排放交易有相当的区别。

　　我国政府在刚结束的德班气候变化会议上提出，中国从2020年开始可以有条件地承诺强制减排目标。国家发改委已经传递出在“十二五”期间推出碳税和碳交易政策的信号。在实践中，应当如何打出组合拳，使二者扬长避短，需要政策的协调设计和通盘考虑。

　　碳税的争议与实践

　　碳税的提出，源于英国经济学家庇古所提出的“庇古理论”，他主张根据污染所造成的危害程度向排污者征税，从而达到控制污染排放的目的。

　　从提出之日起，关于碳税的争论就从未停止过。

　　碳税政策的支持者通常认为，在实践中，通过合理的碳税制度设计可以部分甚至全部规避碳税的负面作用，进而达到“双重红利”的效果：第一重即减排；第二重则是政府通过征收碳税，减少征收其他税目，如个人所得税、中小企业税负等，达到“税收中性”（revenueneutral），或将碳税收入用于支持减排技术研发、低碳产业发展或社会福利事业，成为政府长期稳定财政收入的来源。

　　反对者的意见则主要集中在四个方面：第一，对经济的负面影响。主要是增加企业运营成本、降低产业竞争力；化石能源价格上涨，诱发通货膨胀；滞缓经济增长等。第二，对居民生活的不利影响。主流的碳税征收方式包括对居民生活中的能源消费（包括交通）征税，低收入人群对这部分增加的税收额外敏感，可能降低他们的生活水准。第三，政府在制度选择上的考量。在各种政策工具中，政策本身的适用性和对成本效益的考量决定了一个政策是否被推进。第四，征管因素，主要包括征管手段、征管的利益分配格局等，这些都能影响碳税的实施效果。比如我国如果要征收碳税，国税和地税如何分配、以什么比例分配，直接影响着地方的行为选择和政策倾向。

　　到目前为止，碳税在全球范围内的实践经验比较有限，很少有制造业大国实行整套的碳税规则。

　　欧洲从上世纪90年代起一直试图引进碳税却屡遭反对，转而于21世纪初开始实施碳交易。目前有较长碳税实践历史的是北欧。

　　以芬兰为例，芬兰是第一个实行碳税的国家。1990年，芬兰推出碳税时，税率仅为1.2欧元／吨二氧化碳，此后征税方法和税率不断调整。由于征税使得工业企业成本提高，为了保护本国产品和服务的国际竞争力，芬兰在实施完善碳税政策的同时，也实施了较宽松的税收减免与返还措施。征收碳税对芬兰的产业竞争力有一定的消极影响，但没造成大的消极影响，主要是对环保科技的创新激励抵消了一部分消极影响。芬兰每年碳税近30亿欧元，占总税收9%。

　　在审视这些国家征收碳税的得失时，必须考虑的因素是，这些国家发达程度、经济结构和能源结构，与我国有着深刻的差别。